“Lo malo, y ya muchas personas lo han dicho, es que el sistema no mejora, no hay un retorno en beneficio de la comunidad. Se paga más por un mismo servicio o peor”, “Hay metros en el mundo que quizás no son los más lindos, pero son más eficientes, con más líneas, más horarios de funcionamiento y mucho más baratos. A nosotros nos han vendido la historia de que es el más “moderno” solamente para cobrarnos más caro”, estas eran las declaraciones de Nelson Patricio Benavides y Ernesto Progulakis, usuarios del Metro de Santiago, criticando el alza del precio del tren subterráneo a través del medio online Emol.cl.

El incremento en $20, decretado por el Ministerio de Transportes, comenzó a regir el lunes 15 de febrero y consolidó el pasaje unitario del tren urbano de Santiago como el más caro de América Latina, dejando el precio del pasaje en $740 en horario punta para la 2ª red más larga de Latinoamérica después Ciudad de México.

Esta última, posee la impactante tarifa de $186 pesos por pasaje. Esto, pese a que la red de ese servicio, de 225 kilómetros, más que duplica a la chilena (108 kilómetros), lo que representa una brecha en la tarifa que cuadriplica el costo del pasaje santiaguino en relación al que se cobra en el suburbano de México. De los 11 trenes urbanos que existen en toda Latinoamérica, el ticket del sistema chileno es el único que sobrepasa el dólar por viaje unitario.

El ministerio de Transportes justificó el alza de precio con la extensión del beneficio de la rebaja de tarifa para 20 mil adultos mayores más. Grupo etario que paga una tarifa de $210 pesos en todos los horarios-antes no podía aplicarse en viajes de hora punta-.

La reacción de los usuarios del tren subterráneo no se hizo esperar, y a través de las redes sociales, hicieron un llamamiento a una evasión masiva en distintas estaciones el lunes 15, como medida de protesta, amenazando por las redes sociales con realizar nuevas manifestaciones.

¿Qué sucede?

El evidente colapso del servicio subterráneo de la ciudad, que ha tenido que enfrentar un fuerte incremento de los pasajeros transportados de más de un millón de pasajeros diarios en comparación a cifras previas a 2007, cuando se puso en marcha el plan Transantiago.

Aumento que tuvo su impactante corolario en 2012, aquel año se batieron todos los records de afluencia: Ese año, el Metro de Santiago transportó más de 678 millones de pasajeros, lo que significó 8,8 millones de personas más que en 2011, si a eso sumamos algunas deficiencias en el sistema como las ya repetidas paralizaciones del servicio, falta de basureros y de aire acondicionado al interior de los vagones.

Colapso cada vez mayor del tren subterráneo que debe absorber el flujo de 2,5 millones de pasajeros diarios del Transantiago, desesperados en apoyarse en el Metro debido a las deficiencias del Transantiago que no logra transportar por sí mismo a una población cada vez mayor pese a tener más buses que nunca en las calles -de 3.444 en 2007 a 6.550 en 2015-, en un Transantiago que en opinión de Louis de Grange, académico de la U. Diego portales y ex director de Metro, “los tiempos de espera aumentaron un 20% los últimos cuatro años”.

A juicio de Grange, esto se debe a que “la principal traba del Transantiago es que Santiago tiene muy poco Metro. Debería tener cerca de 300 kilómetros de líneas. Las autoridades se han empecinado en seguir inyectando recursos solo a los buses, que es un absurdo”.

De hecho, por cada uno de los pasajeros transportados en el metro, la empresa estatal recibía del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) un pago de $349,25, la llamada tarifa técnica, que corresponde al coste neto, real, del servicio de transporte que es necesario para cubrir los costos operacionales.

¿Porqué los usuarios pagan más del doble? “El diferencial que se genera entre ambas cifras se destina a costear los buses del Transantiago que no se financiarían sin la integración tarifaria. Y la tarifa técnica se usa para cubrir los costos operacionales de metro y un tercio de la infraestructura del servicio, como las líneas 3 y 6”, explica.

Situación que ha llevado a usuarios como Rigoberto Olivares Makary a señalar que el Metro de Santiago “hace años que es el más caro de América Latina y desde que comenzó el Transantiago es el que presta el peor servicio también”.

Recibir comida o comer del pasajero

Sin embargo, hay usuarios que están de acuerdo con el alza, tal y como señala José Luis de los Reyes, “el consumidor siempre estará insatisfecho: desea pagar menos, pero no está dispuesto a perder calidad (…) por lo demás, no sé cómo quieren que mejore el Metro y se amplíe si no es de esta forma”.

El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad. Esto, debido al crecimiento exponencial de la población que ha experimentado la ciudad desde comienzos del siglo XX, los años 60 fueron el primer intento serio de solucionar el caótico transporte de la ciudad con una reforma que se concretaría con una innovación revolucionaria: El Metro. No se logró solucionar el problema del resto de transporte que se sostenía en bases a cientos de líneas de autobuses, llamadas liebres que recorrían desordenadamente una ciudad de 2.067.885.

Actualmente la red del tren subterráneo de la capital cuenta con cinco líneas, 108 estaciones y una extensión de 108 km., transportando diariamente alrededor de 2 millones y medio de pasajeros, esta cifra significó un aumento de más de un millón de pasajeros diarios en relación al 2007, cuando se puso en marcha el sistema del Transantiago.

Actualmente, el Metro cumple con un rol vital para el transporte de la ciudad por que articula todo el sistema de transporte, teniendo una de las mayores tasas de interconexión con las micros, que permite descargar pasajeros del transporte de superficie al subterráneo en un sistema enormemente colapsado por la falta evidente de extensión del Metro.

Actualmente las estimaciones de población para el 2016 es una proyección de 18 millones de habitantes en Chile para una capital metropolitana de 6.527.903 habitantes, equivalente al 40,33 de la población nacional, con un crecimiento desde el último censo de 15,3% residentes más en la ciudad.

El metro de la ciudad de Barcelona da servicio actualmente a 416,2 millones de pasajeros al año, 261,8 millones de pasajeros menos al año que el suburbano de Santiago -1.140.274 pasajeros/día en relación a los 2 millones y medio de pasajeros que transporta el servicio de Santiago-.

Con 11 líneas y una longitud de la red de 143,3 km,. transportando a dos millones de habitantes, es claramente un ejemplo como la urgente ampliación de la red del metro santiaguino, con apenas una extensión de 108 Km para una ciudad de más de 6 millones de habitantes, es una ‘emergencia social’.

Una ‘emergencia social’ que presiona al Transantiago y a la red de buses hasta la extenuación y ha de ser resuelta en los próximos años en los términos definidos por Louis de Grange: 300 kilómetros de red de metro y tranvías se tienen que implementar, al menos, antes que la ciudad alcance los 7 millones de habitantes, para que el metro no colapse en su capacidad.

La subvención

Se hace imperioso un aumento en la extensión del metro pero también un aumento en la subvención al tren urbano; el aumento en la subvención al Transantiago por US$ 1.300 millones es claramente insuficiente para no traspasar los costes necesarios del servicio del metro a los pasajeros, en opinión del especialista en transporte, Rodrigo Troncoso, “la trayectoria de estos gastos es proveniente del alza de costos sostenida en los buses”.

No se puede plantear una mejora de la calidad del metro, la mantención de sus infraestructuras y la extensión impostergable de sus líneas sin inyectar más recursos al servicio, hay dos vías para hacerlo: traspasar costes a los pasajeros o aumentar la subvención del Estado al sistema.

El servicio de tren urbano de Ciudad de México, con una tarifa de $186 por ticket, se sostiene en base a un fuerte rol social gracias a un fuerte subsidio que reciben los 225 kilómetros de línea, que más que duplica los 108 de extensión del servicio santiaguino.

En Barcelona se dio la misma discusión cuando los costes del suburbano de la ciudad se empezaron a externalizar a los pasajeros, afectando precisamente su rol social, en la ciudad los habitantes empezaron a reclamar que la crisis económica no podía justificar una caída en las subvenciones que venían del Estado.

Salvador Medina Ramírez, economista con maestría en urbanismo, en el blog “Redacción nexos”, realiza un análisis del financiamiento del metro de México sosteniendo que las modificaciones al financiamiento del tren urbano “no pueden implicar ni una reducción en el subsidio, ni dejar de otorgar beneficios a los grupos vulnerables, ni eliminar las trasferencias anuales al metro; puesto que generan un beneficio social”.

“Si se trata de cuestionar y eliminar subsidios para mejorar la movilidad de la ciudad, el otorgado a la tenencia de automóviles debería ser el primero en desaparecer, y lo recaudado bien podría ser usado para financiar las trasferencias anuales al metro. No es justificable que se premie el uso de un medio de transporte que tantos daños sociales causa, como el automóvil, pues causa contaminación, accidentes y tráfico, por sobre los medios de transporte público masivos que benefician a toda la población” sostiene el especialista en urbanismo.

Las consecuencias de cubrir el necesario aumento de presupuesto del metro externalizando los costes en los pasajeros en vez de subsidiar el pasaje, no afecta el rol articulador que tiene el metro en el Transantiago, pero sí afecta lo más importante, que es el rol integrador que debe tener el transporte.

Rol social que permite a los ciudadanos salir de la condición de ghetto en que se han transformado numerosas comunas de Santiago, las cuales padecen una mala conectividad con los centros económicos de la ciudad ubicados en Las Condes, Providencia, Santiago Centro y Vitacura, entre otras comunas.