Por: Edmundo González Robles, Presidente Liga Marítima de Chile
En Baltimore, un portacontenedores de mediana capacidad zarpó esta semana desde dicho puerto y, tras sufrir una emergencia en la mar, impactó la estructura del puente Francis Scott Key, causando su derrumbe, dejando de paso un saldo de media docena de personas fallecidas y una parte del comercio exterior de Estados Unidos paralizado. Este lamentable hecho, ocurrido a miles de kilómetros de distancia de nuestra costa, fue cubierto profusamente por la prensa mundial, llamando la atención de millones de personas a través del orbe, quienes han debatido sobre el accidente mismo, el impacto económico que los puertos tienen en las zonas en que se emplazan, y de qué manera se reactivará el flujo de cargas hacia el complejo marítimo que quedó encapsulado tras la caída de los 800 metros lineales del puente.
El incidente en este puerto norteamericano ha llevado a Liga Marítima de Chile a reflexionar sobre si nuestro país y su clase política reconocen verdaderamente el potencial económico que yace en nuestros puertos y mar. Con más del 90% de nuestro comercio exterior realizándose vía marítima, la necesidad de fortalecer nuestra infraestructura portuaria se vuelve aún más evidente. Poseemos una decena de puertos estatales, la mayoría concesionados a privados por períodos de hasta 20 años, renovables con inversiones, junto con una red de fondeaderos, terminales marítimos y muelles menores a lo largo de nuestra costa. Sin embargo, esta infraestructura dispersa no logra articularse como una potencia portuaria en el Pacífico Sur Oriental.
Otro aspecto crucial que debemos considerar en esta reflexión es la falta de atención hacia la conectividad vial con nuestros países vecinos. Esta carencia refleja una vez más la ausencia de una visión a largo plazo para el desarrollo económico de nuestro país. Brasil y Argentina representan mercados con un potencial comercial significativo; sin embargo, nuestra limitada oferta portuaria articulada y de conectividad hacia ellos está dejándonos al margen de oportunidades comerciales valuadas en miles de millones de dólares.
En 1997, la Ley 19.542 fue promulgada con el propósito de reorganizar y modernizar la gestión de los puertos chilenos. Su principal objetivo era mejorar la eficiencia y competitividad de estos para impulsar el desarrollo económico del país. Sin embargo, 27 años después, estamos siendo testigos de que algo no funciona como debería y el paso de la preocupación a la acción en este tema implica, como mínimo, una década de espera.
Un indicio preocupante es el contraste en el movimiento de carga a lo largo de los años. Por ejemplo, en 1997, el puerto de San Antonio, el de mayor actividad en Chile, movilizó 373.236 contenedores de 20 pies (TEU), una cifra que dista mucho de los 1.532.954 registrados en 2023. Este esperanzador aumento no refleja la escasa inversión en infraestructura portuaria en el sur del país; los puertos de Puerto Montt y Punta Arenas tienen restricciones para recibir naves de gran eslora y para su abastecimiento dependen, en gran medida, de lo que se les envía desde la Zona Central por tierra.
Por otro lado, en la Región de Valparaíso, conviven el complejo portuario de Las Ventanas-Quintero, el puerto terrestre de Los Andes, y los puertos de San Antonio y Valparaíso, sin lugar a dudas la zona de nuestro país con mayor actividad comercial de esta naturaleza.
Punto aparte merece la poca productiva competencia que –por años- tuvieron Valparaíso y San Antonio por convertirse en el enclave portuario líder del Pacífico, sin prestar atención a la amenaza creciente en el Perú. Esto resultó en una situación inesperada: nuestros vecinos están a punto de inaugurar la ampliación de su terminal DP World Callao, con un equipamiento eléctrico completamente sostenible, junto con el avance significativo del Puerto de Chancay, una mega estructura multipropósito que se espera reduzca en 10 días los envíos desde el continente hacia el Asia. Mientras tanto, el proyecto de ampliación del Puerto Valparaíso sigue en fase de planificación y el Puerto de San Antonio ha presentado recientemente su propuesta del Puerto Exterior o Mega puerto, un proceso que enfrenta interrogantes tanto de la ciudadanía como de los gremios portuarios, y que se prevé –si es que el trámite ambiental y de desarrollo económico así lo permiten- recién en el 2036 contar con un puerto competitivo, es decir, más de doce años después de que Chancay entre en operaciones.
Dado este escenario, resulta preocupante la falta de proyección y prospectiva por parte de nuestros parlamentarios de las macrozonas portuarias. Del total de 155 diputados que tenemos en el país, 44 tienen en su circunscripción una de las 10 ciudades puerto que mencionamos más arriba. Ellos deberían ser los primeros en comprender la importancia estratégica de estas inversiones para el desarrollo económico y social del país. La actividad portuaria no solo impulsa el crecimiento económico, sino que también genera empleo y oportunidades en las comunidades donde se encuentran ubicados los puertos.
¿En concreto y en nuestra opinión, cuál debiese ser el desarrollo portuario que satisfaga el interés nacional? La respuesta es simple, pero a la vez muy demandante: a través de tres mega puertos que materialicen el “Terminal Pacífico” de tres grandes corredores bioceánicos.
Un núcleo Hub en la zona norte, idealmente desarrollado en una bahía protegida y profunda como Mejillones, que atienda el comercio marítimo de exportación de nuestra gran minería, pensando siempre en el cobre, otros minerales y sumando el potencial futuro del litio, y que importe bienes y consumos para el desarrollo de una mega zona franca nortina, que realmente recupere e incremente la actividad económica en el Norte Grande de Chile. Adicionalmente, que se constituya en el puerto principal del Pacífico para el intercambio comercial con el productivo sur del Brasil, Paraguay y el norte de Argentina, a través del corredor bioceánico Sao Paulo – Mejillones. De esa forma, Chile competiría, de igual a igual, con el megaproyecto portuario de capitales chinos en Chancay, al norte del Callao.
Un núcleo Hub en la zona centro del país, donde se encuentra la mayor cantidad de habitantes de Chile, que concentre los tres principales puertos y terminales de la zona (Las Ventanas-Quintero, Valparaíso y San Antonio), interconectados entre sí por sendas vías férreas y carreteras costeras para vehículos de carga, que atiendan las múltiples demandas del comercio marítimo de exportación e importación de las regiones de Coquimbo, Valparaíso, Metropolitana y de O’Higgins, que involucra a más de doce millones de personas y que constituyen el 62% de la población nacional. Este núcleo portuario central chileno requiere, obviamente, de una interconexión más expedita que la actual (a través del actual Paso Internacional Los Libertadores) con la zona central más poblada de Argentina, lo cual demanda con urgencia abrir un túnel expedito a través de la Cordillera de Los Andes, materializando así el corredor bioceánico San Antonio / Valparaíso – Mendoza / Buenos Aires.
Por último, y no por ello menos importante, la posición de Magallanes que, a través del corredor bioceánico natural que nos brinda el Estrecho del mismo nombre, nos permita revitalizar esta estratégica región y su principal ciudad a orillas del Estrecho, Punta Arenas. Tres son los megaproyectos que aquí se vislumbran: el primero, una dársena de aguas protegidas, en el sector de Tres Puentes, al norte de Punta Arenas, que permita la operación de la cada vez mayor presencia de Trasatlánticos turísticos, puerto base para la operación de naves científicas y, lo más relevante, el puerto principal de entrada y retorno para la demandante operación logística de la Península Antártica Chilena y de las bases extranjeras allí aposentadas. El segundo, la construcción de terminales marítimos para la exportación del Hidrógeno Verde, sea desde las Bahías de Laredo, Gente Grande o Posesión, necesarios de construir en breve para satisfacer la alta demanda que tendrá el combustible ecológico mundial del futuro. Por último, un puerto de alije de la Soya (Glycine max) proveniente del sur del Brasil y Argentina, en la zona de Porvenir, objeto trasvasijar este vital alimento a buques Graneleros de gran tamaño que lo transporten a los consumidores del Asia Pacífico.
Es hora de que todos los actores involucrados, desde el gobierno hasta el sector privado, se unan en un esfuerzo conjunto para impulsar el desarrollo portuario en Chile. Debemos trabajar en estrecha colaboración para identificar y aprovechar las oportunidades de crecimiento, garantizando al mismo tiempo que nuestras decisiones estén guiadas por una visión de largo plazo y un compromiso con el desarrollo sostenible. Winston Churchill decía que la diferencia entre un político y un estadista radicaba en que el primero gobernaba pensando en las próximas elecciones y, el segundo, en las próximas generaciones. Está claro que hoy, más que nunca, necesitamos más estadistas que políticos. Liga Marítima de Chile, institución que este año cumple 110 años de existencia, sigue más que nunca fiel a los postulados de sus fundadores, respecto de crear conciencia marítima y no claudicar en apelar a todas las instancias y personeros para sensibilizar en este cometido visionario de sus precursores: “El Porvenir de Chile está en el mar”.
