Por: Alberto Oltra, CEO de DHL Global Forwarding en Sudamérica.
El comportamiento del comercio internacional sigue transitando por rutas inestables. Y es que la red interconectada y compleja del intercambio entre naciones está lejos de encontrar un equilibrio, y las razones son muchas. Pero, ciertamente, el escenario geopolítico y la alta demanda de Europa/Estados Unidos son aspectos que pueden explicar cómo el costo de los fletes está al alza y cómo esto impacta en los distintos mercados de Latinoamérica.
Contra todo pronóstico, estamos atravesando un “relajo” del mercado en cuanto a espacio y fletes. En julio, los fletes han estado a la baja y el espacio disponible ha aumentado significativamente. Esto se debe a que los carriers han volcado transitoriamente más capacidad en la ruta Asia-MX con extraloaders. Sin embargo, esta situación es temporal y se espera que las tarifas vuelvan a subir una vez que estos extraloaders dejen de operar.
Hay que tener claro que en un mundo interconectado como el de hoy, lo que pase en otros continentes puede impactarnos directa o indirectamente. La situación actual está provocada por los cambios: mar Rojo, aumento de demanda por parte de EE.UU. y Europa con fines de reposición, los niveles de agua en el Canal de Panamá, la importación de autos eléctricos en contenedores (antes en buques Ro-Ro) y la tensión comercial entre EE.UU. y China, por mencionar algunos aspectos.
Esto último es particularmente “estresante”, ya que para evitar aranceles estadounidenses, México ha aumentado el volumen de importación desde China, posicionándose como el principal proveedor de bienes importados a Estados Unidos, con un aumento del 5% en el valor de sus exportaciones, mientras que la importaciones chinas disminuyeron un 20% debido a las tensiones comerciales. A medida que la demanda de bienes manufacturados en México crece, también lo hará la demanda de servicios de transporte marítimo para mover estos productos hacia Estados Unidos. Esto podría incrementar las tarifas de fletes debido a la mayor demanda y a posibles cuellos de botella en la capacidad de transporte.
Además, otro de los hitos que provocan el quiebre es que los buques portacontenedores que pasan por el Canal de Suez empezaron a recibir ataques de pequeñas embarcaciones piratas, que buscan secuestrarlos y/o robar la carga. Debido a este tipo de situaciones, como ha ocurrido con los Hutíes en el Mar Rojo, los dueños y armadores tomaron la determinación de no pasar más por ese canal y darse la vuelta larga por el canal Cabo Esperanza, en Sudáfrica.
Desde ahí, empieza un desequilibrio a nivel logístico y global de las rutas, marcando un antes y un después en tiempos de tránsito y, por ende, tarifas marítimas.
Impacto global: cambio en la rotación
Frente a una situación así, los transportistas (carriers) deben ajustar la rotación de servicios de sus buques, lo que afecta la disponibilidad de espacio para ciertos tráficos. Esto provoca un aumento en el tiempo de tránsito debido a las contingencias en varias rutas comerciales, aumentando la demanda de buques para cumplir con las salidas y servicios programados (semanales o bisemanales) y, al mismo tiempo, reduciendo la oferta disponible.
Frente a este escenario, los transportistas deben ajustar la rotación de servicios de sus buques, lo que reduce la capacidad de carga y oferta en los servicios. Este ajuste, conocido como Blank Sailing, implica la cancelación programada de un viaje por parte de una naviera o consorcio de navieras.
En países como Chile, esta situación ha llevado a adelantamientos en las importaciones, con un pico de carga que tradicionalmente ocurría en septiembre-octubre moviéndose a meses anteriores para evitar problemas logísticos. Esta alta demanda y la reducción de la oferta de espacio disponible aumentan significativamente los precios de los fletes marítimos. Para Chile, este incremento se traduce en mayores costos de importación, afectando a diversas industrias y, potencialmente, al consumidor final
¿Hacia fin de año?
Vemos una desaceleración importante de la situación a partir de agosto-septiembre. El problema en sí no es una gran demanda, sino que más bien una escasez de oferta de fletes. Y en la medida que estas disrupciones empiecen a regularizarse, los transportistas deberían bajar los precios.
Hoy se está viendo una demanda puntual en diferentes lugares que afecta al resto. Otro ejemplo es el caso que vemos con la importación de vehículos eléctricos en contenedores, ya que es más barato. Esto es un cambio en el uso y costumbre Ro-Ro, ya que implica una logística distinta, desarrollando racks y nuevas formas de colocarlos.
Hoy el desequilibrio es global, donde la escasez de oferta de buques, provocada por demandas específicas, está desatendiendo el tráfico de Sudamérica y dejando menos capacidad de carga. Esperamos que la situación continúe hasta el Año Nuevo Chino 2025, ya que el reabastecimiento pasará sin interrupciones a la temporada alta, posiblemente con una pequeña baja después de la Semana Dorada. Después de esto, el auge de carga podría terminar, pero veremos una reorganización de las alianzas, lo que significará nuevamente cancelaciones de navegaciones, omisiones de puertos, cambios de horarios y, como resultado, menos capacidad disponible.
