La perspectiva de importantes beneficios económicos y geopolíticos, pero también las tareas que tiene por delante con inversiones en inraestructura y logística, son parte de los escenarios que tiene por delante Chile ante el progresivo y cada vez más rápido avance que está teniendo el proyecto de la Ruta Bioceánica que unirá Brasil con los puertos del norte de nuestro país.

Lo anterior teniendo como marco el que el Ministerio de Infraestructura del Brasil, a través del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes publicara las bases de licitación para estudios para la conectividad con la citada arteria de comunicaciones.

El analista Guillermo Holzmann ratifica que con acciones como esta, se «da cuenta de que Brasil mantiene sus planes de mediano plazo«.

«Este proyecto de conexión de Brasil con los puertos del norte chileno data de por lo menos 10 años a la fecha; han habido una serie de reuniones asociadas en el norte chileno, y todo lo que eso implica tanto en términos de las capacidades que eso conlleva en términos de acopio de containers, de los servicios y las plataformas logísticas que es necesario implementar y constituye una definición política y estratégica del gobierno de Brasil que favorece sin lugar a dudas a Chile. Chile ha sido uno de los principales impulsores de esta vía de conectividad, pasando por el lado de Bolivia, país con el cual no hubo acuerdo», explicó Holzmann.

Por su parte, Gabriel Gaspar añade que «el norte de Chile es la puerta de entrada al macizo continental y las cuencas amazónicas y guaraní«. En dicho contexto, explica también que tanto «Brasil como Argentina necesitan una salida expedita y estable al Pacifico, especialmente para poder sacar su exportación al Asia y en especial la soja», poniendo énfasis en que «buena parte de su siembra esta en el Matto Grosso, al sur poniente brasileño».

En dicho escenario, «los puertos chilenos son la vía más expedita para esa exportación de los países del Mercosur«.

Un detalle no menor, considerando que la capacidad de los puertos brasileros de esa zona, en especial Santos, ya está virtualmente saturada, y los productores del rico sur agrícola brasilero necesitan vías de salida para acceder a sus mercados prioritarios.

Justo en este punto, Holzmann comenta que con su decisión de seguir adelante cada vez más rápido con este proyecto, «Brasil acredita que su visión de futuro esta en el Asia-Pacífico, y el Indo-Pacífico también, y constituye en consecuencia una visión estratégica que requiere de parte de Chile también una mirada de mediano y largo plazo no solamente desde el punto de vista económico y comercial, sino que del punto de vista estratégico. Las líneas de comunicación son relevantes desde un punto de vista geoestratégico, y eso es necesario tenerlo en consideración».

Sobre el futuro de la iniciativa, este se ve auspicioso. Paraguay en marzo inauguró las primeras obras comprometidas por su parte, país al cual le interesa especialmente la concreción del proyecto, para consolidar su ruta de acceso al Pacífico. En el caso de Argentina el norte del vecino país «es una de las zonas que requiere de inversiones importantes y también les interesa, y habría que ver qué pasa con las gobernaciones más allá del plan federal» según comenta Holzmann.

En el caso de nuestro país, el analista indica que «el tema está en cómo Chile va a poder enfrentar todo ello, en virtud de que la exportación de productos desde Brasil por puertos chilenos, implica un impulso económico importante para las zonas de Antofagasta e Iquique, y también implica un fortalecimiento de la zona fronteriza«.

El proyecto ha tenido sus competencias. Según comenta Gabriel Gaspar, «Brasil tiene que conectar su zona industrial del Atlántico, paulista en particular. Pero la exportación de soja se origina en el sur poniente y va dirigida mayoritariamente a China, por eso su mejor vía al Pacífico es por el norte chileno«.

Pero también han surgido alternativas hacia puertos peruanos directamente, y también desviar la ruta por Bolivia. Y al respecto, Gaspar acota que «lo del ferrocarril (hacia los puertos peruanos) es un antiguo, costoso y difícil proyecto que debería cruzar la Amazonía y la cordillera en su parte mas alta», dando cuenta de las dificultades económicas y físicas que enfrenta esa alternativa.

Finalmente, Holzmann señala que las decisiones que se toman en Brasil son «una buena noticia. Además, plantea que en términos estratégicos la pandemia (de Covid-19) es considerada un fenómeno que puede eventualmente retardar el proyecto, pero eso no deja de plantear la prioridad estratégica que esas obras tienen desde el punto de vista del mediano y largo plazo, por los beneficios que implican para una mejor y pronta recuperación de la economía».

Recordemos que el proyecto ha requerido un esfuerzo de formulación de estudios técnicos para la ejecución de diversos tramos, bajo la responsabilidad de cada país suscriptor de la iniciativa: corredor Campo Grande – Puerto Murtinho (Brasil); Carmelo Peralta – Mariscal Estigarribia – Pozo Hondo (Paraguay); Misión La Paz – Tartagal – Jujuy – Salta (Argentina); Sico – Jama – puertos de Norte de Chile.

Se estima que, después de implementado, el trayecto para los productos producidos o adquiridos por Brasil disminuya en hasta 14 días el plazo de importación y exportación desde y hacia Oceanía y Asia.

De acuerdo a estimaciones, una vez habilitada, la ruta permitirá el tránsito de alrededor de 25 millones de toneladas de granos desde el Brasil hacia los puertos chilenos.