La estructura acoge una estación de tránsito en un gigantesco centro comercial y pretende convertirse en un símbolo como Grand Central. La obra arquitectónica del ingeniero español se completó con siete años de retraso y tuvo un costo de 3.900 millones dólares, doblando el presupuesto inicial.
La apertura al público se produjo de forma discreta y se espera una ceremonia oficial de inauguración más cerca del verano, cuando todas las partes estén operativas. La estación de enlace en el World Trade Center en realidad solo dejó de funcionar durante las labores de rescate y desescombro de la zona cero. De hecho, una de las condiciones que se puso para realizar el proyecto es que los trabajos no afectaran al flujo normal de trenes.
El Oculus –ojo gigante- de Calatrava está considerado pese al sobrecoste y los retrasos como un icono de la recuperación del bajo Manhattan. Permitirá ampliar los servicios de transporte en la zona del distrito financiero, uno de los barrios de la ciudad de Nueva York que está experimentando mayor crecimiento. Se trata de una plataforma multimodal con capacidad para atender a 200.000 viajeros diarios que van a Wall Street o a otras zonas de la ciudad..
La apertura de esta primera fase permitirá el acceso por la entrada que hace esquina con las calles Liberty y Church hacia el vestíbulo principal, desde donde se abren una serie de ramificaciones que llevan a las distintas líneas de metro y los andenes del tren de cercanías que cruza el Hudson hacia Nueva Jersey. El espacio bajo las “costillas” de acero de la paloma es muy luminoso y algunos críticos en arquitectura lo calificaron como una catedral moderna por su dimensión.
Los cristales que cubren el nervio principal de la cúpula se abrirán los días cálidos en verano y cada 11-S para crear un espacio abierto “como una plaza pública”. El vestíbulo es más alto que la sala principal de Grand Central, el edificio preferido de Calatrava. Tiene 30 metros en el punto más alto y 106 metros. En volumen, sin embargo, es más pequeño que la majestuosa estación terminal en Midtown. El cielo es real en la gigantesca estructura de acero que corona la estación.
“El edificio es un monumento a la vida. Un símbolo a la fe en el futuro de esta ciudad, dedicado a sus ciudadanos y por extensión al mundo», afirma el arquitecto español en una nota de prensa, en la que destaca que Nueva York es una ciudad «a la que he aprendido amar como a la mi propia». «Espero que llegue a ser un símbolo de progreso y renovación para los ciudadanos y visitantes», añade.
Un proyecto complejo
Los trabajos empezaron en 2004, con la idea de completarlos en cinco años. Como todos los grandes proyectos en Nueva York, la estación de Calatrava generó un intenso debate en la ciudad. No fue solo por el presupuesto, los plazos y su complejidad técnica. Hubo además que dar con la manera de encajarlo en el vacío que dejaron las Torres Gemelas, para crear una unidad con el resto de componentes, como el Museo en Memorial y los otros rascacielos que se alzan en la zona cero.
El exterior de la estructura está completado. Las espinas se terminaron de pintar la semana pasada mientras en el interior del vestíbulo pulían el mármol blanco italiano. El arquitecto considera que la estación de tránsito será un catalizador para la vida en el bajo Manhattan como los fueron Grand Central y Penn Station. “Seguirá los pasos de otras estructuras icónicas de la ciudad, como los puentes que cruzan el Hudson y el East River”, señala.
El intercambiador diseñado por Calatrava está considerado ya como la estación de trenes más cara del mundo. El coste supera incluso al de la construcción del One World Trade Center, el rascacielos más alto en el hemisferio occidental. El nuevo presidente de la Autoridad Portuaria, dueña del terreno, calificó recientemente la obra como un “símbolo de los excesos”. Ahora debe demostrar que además de extravagante es funcional y que puede genera un buen negocio para la ciudad.
